C.G.Elektra

Uudelleensyntyminen saattaa hyvinkin tapahtua myös lähempänä vuotta 2031, kun vene täyttää 100 vuotta.

Kaikki tämän julkaisun muut kuin itse ottamani kuvat ovat peräisin kuvien veneiden omistajilta, internetin somealustoilta, julkisista blogeista, museoista tai kaupallisten toimijoiden markkinointisivuilta. Kuvien omistajuus kuuluu niiden alkuperäisille julkaisijoille, eikä niitä ole julkaistu tässä blogissa kaupallisessa tarkoituksessa. Kun kuvaajan nimi on ollut tiedossa, olen sen maininnut kuvatekstissä.

5.1.2026 päivitys: Tämä blogi näki päivänvalon vuonna 2023 Googlen Blogger/Blogspot-alustalla. Blogger kuitenkin käsitteli valokuvia sen verran oudoin tavoin, että 2025 lopussa ryhdyin siirtämään blogia tälle Neocities-alustalle.

Vaikka CGP suunnitteli myös purjeveneitä ja omisti jääpursia, hän oli ennen kaikkea innostunut moottoreista, käytti veneissään oman aikansa moderneja venemoottoreita ja suunnitteli veneensä niiden tarjoaman teho/paino-suhteen ympärille. Sjöhistoriska kirjoittaa, kuinka Pettersson-moottorivene alkoi löytää muotonsa 1920-luvulla:

CGP designed all kinds of vessels: racing boats, family boats, freighters, fishing boats, warships and sailing boats. In the 1920s he developed the typical Swedish cabin boat, the "Pettersson boat": this is a motor boat around 7m long, with a narrow hull and a fore-peak cabin and most often an in-board engine. Its fore ship is relatively tall, and it has a gunwale along the cabin walls. The engine was usually located in the cockpit, easily accessible from the driver's seat.

Veneiden kapeuden noteerasi myös Gits Olsson, joka kirjoitti varoituksen sanoja Pettersson-veneiden kapeista hyteistä Se-kuvalehteen 1969:

Ruffarna i Petterssonbåtarna är nämligen så smala att man och hustru inte kan övernatta i dem utan att hustrun blir med barn.

Klassikko-sähköveneen ideaa kehittäessäni oivalsin ruotsalaisen sähköajoneuvoharrastaja Rikard Wildaren tavoin useampi vuosi sitten, että viime vuosisadan alkupuoliskon kevyt ja teräväkeulainen kapea ja kevyt puinen moottorivene on kuin luotu modernilla sähkömoottorilla ja akkupaketilla kulkemaan. Uppoumarungon nopeus riittäisi hyvin ja veneen ei tarvitsisi pystyä tarjoamaan useamman viikon asumismukavuutta suurperheelle. Erilaisten puuveneiden ja niiden suunnittelijoiden estetiikasta on jokaisella oma mielipiteensä ja itseäni miellyttää CG Petterssonin 1910/20-luvuilla luoma muotokieli. Rikard Wildaren sanoin:

Jag har alltid tyckt om Petterssonbåtar. Båtarna, som ritades i början av 1900-talet av Carl Gustaf Pettersson, är vackra och skrovet helt makalöst effektivt. De var redan från början skapade för att kunna fungera med motorer som utvecklade få hästkrafter.

Visio sähköveneestä alkoi vähitellen konkretisoitua ja listasin ensin päässäni ja sitten paperilla aihioksi sopivan veneen ominaisuuksia:

• kapea, teräväkeulainen ja kevyt päiväretkikokoinen puuvene
• suunnittelija C.G. Pettersson
• rakennettu mielellään Suomessa 1920/30-luvuilla, mutta Ruotsikin käy, olihan se pitkään Suomen läntinen provinssi
• mänty versus mahonki fifty-sixty
• projektikuntoinen, jotta kiiltävän lakan aiheuttamaa hintalisää ei ole, mutta veneestä ei saisi löytyä vielä kukkamultaa
• ei kuidutettu — voi silti olla että runko tulisi kuiduttaa, kuten eräskin kokenut sähköveneammattilainen minulle suositteli
• mahdollisimman pieni, jotta kunnostukseen ei kuluisi tuhansia tunteja ja jotta vene olisi tarvittaessa traileroitava
• veneessä ei tarvitsisi olla vanhaa moottoria, koska se maksaa ja painaa, ei kuitenkaan olisi alkuperäinen ja tod.näk. päätyisi romuttamoon
• veneessä ylärakenteiden muoto sallisi aikakauden habitukseen sopivan jonkinlaisen kate/aurinkopaneeli-ratkaisun toteuttamisen
• vene olisi jo valmiiksi Suomessa
• veneen historia olisi tiedossa ja mielenkiintoinen

Tämä toivomuslista mielessäni aloin tutkia löytyykö maailmasta jo vastaavia sähkö-Petterssoneja, oppiakseni miten niiden rakentajat ovat sähkökonversion tehneet. Ja löytyyhän niitä. Tähän julkaisuun olen koonnut tiedossani olevia sähköistettyjä tai hybridivoimalinjalla varustettuja Pettersson-veneitä. Lista päivittyy sitä mukaa kun uusista veneistä löytyy tietoa.

Sähköajoneuvoharrastaja Rikard Wildare on suunnitellut ja toteuttanut 1920-luvun Pettersson-vene Elektran sähkövoimalinjan. Elektra on 8,4 x 1,75 -metrinen mahonkivene, jossa Motenergyn 12 kW moottoria pyörittää kolari-Audi e-tronin käytetty 20 kWh akku. Elektra valittiin 2022 vuoden DIY-sähköveneeksi maailmassa. Elektra oli myynnissä jokin aika sitten.

Ruotsista tulee myös 7-metrinen Pettersson-vene Greta, jossa on Aquamotin 7 kW / 48 V moottori ja 10 kWh akkupaketti. Gretassa on sisämoottori ja akseliveto kuten Elektrassakin. Kaksi Pettersson-venettä aiemmin omistanut pariskunta oli ostanut Stockholms Båtsnickerin kunnostaman veneen (ks. koeajovideo) ilman moottoria ja valinnut siihen lopulta sähkömoottorin, kun se sopii hyvin tällaiseen venetyyppiin. Onko vene itsensä Cegen piirtämä, on omistajien mukaan vähän epäselvää, ja Pettersson-tyyli saattaa olla peräisin myös venesuunnittelija Jac. M. Iversenin piirustuspöydältä. Cege itse suosi Gretan oloisia tuulilasittomia ohjaamoja, koska tuulilasi ei ollut ohjaajan tiellä haittaamassa näkyvyyttä.

Ruotsista löytyy myös 1920 Pettersson-sähkökonversioprojekti nimeltä Solo, jossa on sähköinen keskimoottori 10 kW Golden Motor, VESC 100/250 ja kolme Teslan akkumoduulia yhteensä 16 kWh. Veneestä löytyy lisää tietoa Fb-ryhmästä Elektrisk inombordsmotor.

UK:ssa oli pitkään myynnissä Petterssonin piirustuksesta 656 1933 rakennettu 8 x 1,76 m kokoinen vailla tuulilasia oleva 1200 kg moottorivene RATTY. Hintapyyntö Wooden Ships -brokerin sivuilla oli 45000 puntaa ja tätä kirjoittaessa vene näyttää olevan myyty eikä myyntikuviin pääse enää käsiksi. Bellman Marinen 10 kW vesijäähdytetyn 48 VDC moottorin jatkeena oli kiinteälapainen kolmilapainen potkuri. Neljällä litium-akulla ajoaika oli kuulemma 7-9 tuntia.

Saksalainen puuveneveistämö Helmut Fischer on sähkökonvertoinut 9-metrisen Pettersson-veneen vuodelta 1936. Juttua veneestä täällä. Moottori on 10 kW 48 V Kräutler ja 4 AGM-akkua ovat 128 Ah. Vene oli jossain vaiheessa myynnissä. Kräutlerin sähkövenelistassa näkyy 9-metrinen Pettersson, liekö sama vene?

Balaton-järvellä Unkarissa saa veneillä vain päästöttömillä veneillä ja yksi näistä on 7-metrinen 1938 Pettersson sähkömoottorilla. Veneessä on moottorina 76 kg painava Kräutler WAd 15 kW 48V 370A ja akkupaketti 8 x LiFePO4 Smart 12,8/200Ah mahtuu vanhaan moottorikoteloon.

Sveitsiläinen Helmut Allemann hankki Ruotsista 1932 Pettersson-veneen Sindbad (piirustusnumero 344, mitat 10,3 x 1,84 metriä) ja kertoo kunnostusprojektista blogissa ja paikallisessa puuvenelehdessä. Vanha korjauskelvoton polttomoottori korvattiin dieselsähköisellä Fischer Pandan voimalinjalla ja 10 kW 48 VDC pod-moottorilla.

Fårö on 11-metrinen 1930-luvun salonkivene, joka ajaa charteria Seine-joella. Veneen omistaja puhuu Pettersson-veneestä sivuillaan, mutta Fårö on Anders Værnéusin mukaan Knut Ljungbergin kynästä. Veneeseen on vaihdettu Bellmarinen 25 kW sähkömoottori ja joessa kääntymistä varten kaksi Torqeedon 6 kW pod-moottoria.

Hollannissa Amsterdamin kanavien risteilyalusten ja vuokraveneiden pitää olla päästöttömiä 2025 lähtien. Charter-käytössä Amsterdamissa on ainakin Pettersson-vene 1936 Salonboot III (ex-Kaprifolia) sekä Ruotsissa 1924 rakennettu hybridivoimalinjavene Salsten Rottemeren jokialueella.

Amsterdamissa on myös sähköistetty pienempiä Petterssoneja, kuten Legend (WaterWorld 7.5 kW & 10 kWh LiFePo4 akut, 8 km/h x 10 h ja huippunopeus 14 km/h) ja Gustav Pettersson (huippunopeus vajaa 20 km/h). Bodilissa on 8kW E-traction moottori ja 48V / 400 Ah akkukapasiteetti. Hollannissa on jopa yhdistys ruotsalaisille klassikkoveneille, De Zweedse Klassieker Club (ja Facebook). Suomessa on työn alla 1937 Pettersson-vene Wifflanin oikuttelevan put-put -koneen vaihto helppokäyttöisempään sähkövoimalinjaan. Ruotsissa 12-metrisen Pettersson-veneen omistaja suunnittelee sähkökonversiota jossain vaiheessa.

Siirrytään listan lopuksi pienempään mittakaavaan — CGP:n piirustus 293B rakennettuna 2012 mittakaavassa 1:10, mahonkisen pienoismalliveneen pituus on 110cm. Videoklipeillä Bertil Åkessonin Pettersson-pienoismallivene ja Ivve Hallbergin Pettersson-pikavene 1915.

Kuvien veneet ovat melko lailla Cegen "tyyppiveneitä" — kohtuullisen kokoisia (kohtuullinen jotta ne olivat myös aikansa keskiluokan ulottuvilla), kapeita ja alun perin varustettuja oman aikansa moderneilla, mutta nykykäsityksiin verrattuna varsin vaatimattoman tehoisilla moottorella. Cege suunnitteli kapeat, teräväkeulaiset ja nykymittapuun mukaan kevyet päiväretkiveneensä vaatimattomille moottoritehoille ja nopeuksille ja sen myötä ne teho/paino-suhteen näkökulmasta sopivat myös sähköistettäviksi, varsinkin kevyitä litium-ioni -akkuja käytettäessä.

Vannoutunut petroolipää-klassikkoveneharrastaja saattaa kokea ajatuksen sähkövoimalinjalla restomodatusta klassikkoveneestä epäpyhänä harharetkenä, mutta uskoisin oman aikansa johtavan moottorivenesuunnittelija-insinööri Petterssonin ottaneen ennakkoluulottomasti myös sähköveneitä piirustuspöydälleen, mikäli siihen aikaan olisi ollut käyttötarkoitukseen sopivia moottoreita ja akkuteknologiaa. Praktiskt Båtägande Ruotsissa kirjoittaa:

En Petterssonbåt konverterad till eldrift ... en tyst och stark drivlina som CGP kanske hade valt själv, om den funnits för 100 år sedan.

Suoremmin asian sanoo samassa jutussa Pettersson-vene Elektran sähköistäjä Rikard Wildare:

CG Pettersson hade valt eldrift om han kunnat välja den gången han ritade Elektra. Titta på moderna, lättdrivna elbåtar. De bygger till stor del på CG:s grundprinciper. Så man kan säga att motorteknologin äntligen hunnit ifatt Petterssonbåten.

Q30 oli uuden veneveistämö Q-Yachtsin OceanVoltin tekniikalla toteuttama sähkövene, joka sai asiakkaakseen mm. Cheekin. Q-Yachtsin toinen sähkövenemalli oli Skipperin yhteiskäyttöinen pienempi sähkövene Q24 Club. Skipperin yhteiskäyttövenepalvelu meni nurin ja vei Q-Yachtsin mennessään, mutta sähköveneilyn kipinä ei sammunut. Jäin pohtimaan, että Q30 oli suunnilleen 26-jalkaisen Aurora-mahonkiveneemme kokoinen ja vaikka Aurora olikin puoliliukuva, niin ehkä uppoumarunkoinenkin nopeus voisi käydä veneilyvauhdiksi, samanaikaisen helppokäyttöisyyden kasvattamisen ja ilmastonmuutoksen hidastamisen hengessä.

Suomen aikana vene ei ollut päässyt koskaan veteen asti. Onneksi viimeinen veneen omistaja oli puuveneveistäjä, joka oli muiden projektiensa välissä rakentanut veneeseen uuden kölipuun ja uusinut pohjalautoja. Uusi kova käsittelemätön mänty veneen pohjassa antoi uskoa siihen, että puuveneen kunnostusprojekti saattaisi olla inhimillisen mittainen. Uudenkarheaan kölipuuhun ei vielä oltu porattu läpireikää potkuriakselia varten.

Vaikka veneen Suomi-tarina olikin murheellinen, vene itsessään täytti projektille asettamani vaatimukset varsin hyvin — pieni mahonkinen Pettersson-vene vailla moottoria, riittävän huonokuntoinen, jotta veneestä ei tarvitse maksaa liikaa ja tarpeeksi hyväkuntoinen, jotta projektissa olisi edes jotain toivoa — bingo! Tietoa veneestä oli hyvin vähän ja se vähäkin miltei perimätietoa:

• Rakennettu todennäköisesti Bröderna Larssonin telakalla Kristinehamnissa 1930-luvun alussa (1934 luki Blocketin myynti-ilmoituksessa vuonna 2012)
• Suunnittelija C.G. Pettersson
• Pituus 7,85m
• Leveys 1,8m
• Paino 1,1t
• Ei nimeä eikä valmistajan kilpeä

Vene oli ehtinyt vaihtaa omistajaa kertaalleen Suomessa ja uusi omistaja oli jo purkanut veneen sisustusta, kansia ja vaihtanut siihen uuden kölipuun ja pohjalautoja Kuggomin veistohallissa. Hän oli myös paikantanut Italiasta sisarveneen Ester 3, jota ruotsalainen viulunrakentaja Jens Gösta Johansson entisöi. Italian veneestä oli tieto, että se on rakennettu 1931 C.G. Petterssonin piirustuksista Bröderna Larssonin veistämöllä Kristinehamnissa. Kuggomin veneen pohjatrallien alapintoihin on kaiverrettu vastaavanlaiset valmistusnumerot kuin veneeseen Italiassa. Valmistajan kilpeä tai muita merkintöjä ei Kuggomin veneestä löytynyt. Blocketin ilmoituksessa mainittiin volvo b 16 ja Frits Engelin Tukholmasta toimittama alkuperäismoottori Penta M2, mutta Suomeen vene oli kuitenkin tullut vailla moottoria.

Sjöhistoriskan piirroskokoelmasta en ole löytänyt Kuggomin nimetöntä venettä vastaavaa piirustusta, mutta Sjöhistoriska ystävällisesti vastasi kyselyihini ja lähetti Bröderna Larssonin veistämön yhteistyökumppanin, L.A. Larssonin valimon mainoksen Kristinehamnista — nähtävästi Kristinehamnissa on vain Larssonien perustamia firmoja — ja samaisen mainoksen Pettersson-veneen piirustukset 825,A ja 825,B ei-julkisesta arkistostaan, maksua vastaan. Nyt nuo samat kruunuja maksaneet piirustukset näyttävät olevan myös vapaassa jakelussa. Kuvissa on CGP:n piirustus numero 825, joka esittää vähän pienempää venettä kuin Kuggomin nimetön latolöytö. Huom. Albin-moottorien mainostus L.A Larssonin valimon mainoksessa sekä Albin-moottorin maininta Cegen piirustuksessa.

L.A. Larssons Gjuteri & Mek. Verkstad Kristinehamnissa oli Lars Albin Larssonin (1867-1933) luomus. Vuonna 1911 L.A. Larssonin konepaja aloitti yhteistyön Kristinehamnissa sijaitsevan Bröderna Larssons -veneveistämön kanssa, minkä jälkeen Albin-venemoottoreista — erityisesti Lars Albinin pojan Erik Larssonin suunnittelemista nelitahtisista bensiinimoottoreista — tuli konepajan ykköstuote. Moottorien kasvavan suosion myötä yhtiö muuttikin nimensä muotoon Albin Motor vuonna 1942. Erik Larssonin ja CGP:n läheisestä suhteesta taas kertoo Albin-tehtaan 100-vuotishistoriikki vuonna 2000.

Richard ja Hugo Larsson perustivat Bröderna Larssons varv och mekaniska verkstadin Kristinehamniin noin vuonna 1907. Telakka rakensi C.G. Petterssonin suunnittelemia suuria salonkiveneitä ja suuren määrän pienempiä Pettersson-veneitä medelsvenssoneille, ja kokeili 1930-luvun alussa Pettersson-veneiden pienimuotoista sarjatuotantoa, mikä osoittautui onnistuneeksi. CGP oli Richardin ja Hugon läheinen ystävä, mikä entisestään lisäsi venetilausten virtaa. Larssonien telakasta kasvoikin yksi suurimmista Pettersson-veneiden valmistajista. Myös CGP:n oma Viking IX -vene rakennettiin Bröderna Larssonin veistämöllä. 1930-luvun puolivälissä CGP alkoi asteittain väistyä Larsson-yhteistyöstä ja hänet korvasi venesuunnittelijana Lars Larsson ja hänen suunnittelemansa Pettersson-tyyliset veneet. Esim. 1938 valmistunut Duo ruff -mallinen Larssonin veljesten veistämön vene Sigtuna on CG Petterssonin 1933 piirustuksesta 888 Lars Larssonin puhtaaksipiirtämä 1936. Vuoteen 1949 saakka telakka valmisti puisia huviveneitä, ja sen jälkeen ainoastaan teräs- ja alumiinirunkoisia yhteysveneitä sekä tulliristeilijöitä, meripelastusveneitä ja muita ammattikäyttöön tarkoitettuja aluksia. Kristinehamnin kunnan arkistosta löytyy paljon kuvia Bröderna Larssons Båtvarvin toiminnasta.

Lähdin selvittämään Blocketin myynti-ilmoituksessa mainittua alkuperäismoottoria, Frits Engelin myymää Penta M2 -konetta. Bröderna Larssonin veistämö ja CGP tekivät tiivistä yhteistyötä L.A. Larssonin konepajan kanssa ja konepajan ykköstuote oli Albin-venemoottori, joten kilpailija Penta ensiasennuksena kuulostaa yllättävältä. Ford A-mallin koneesta marinoituja Trim-merkkisiä venemoottoreita veistämöllä sen sijaan veneisiin asennettiin.

Mutkien kautta sain käsiini Lars Larssonin 1935 piirustuksen pienestä Pettersson-veneestä Trim-moottorilla, veneen pituus 7,75m ja leveys 1,7m, ja veneen sivuprofiili hyvinkin muistuttaa Kuggomista löytynyttä venettä, paitsi kaksiosaisen sivulasin ja peräpeilin muodon osalta, ja lisäksi sen ohjaamo on eri puolella venettä. 1931 Elsa Petterssonin omistajalta saamani tietojen mukaan 1931 veneissä ruori oli oikealla ja taaempana kuin tässä 1935 piirustuksessa ja vaikkapa 1934 Hulda Petterssonissa. Kuggomin veneessä ruori on oikealla ja taaempana.

Blocketissa mainistusta Frits Engelistä ja Pentasta vielä: 1907 valimoon nimeltä Sköfvde Gjuteri & Mekaniska Verkstad saapui junalla Tukholmasta puukengät jaloissaan pedanttinen Edvard Hubendick valvomaan valimosta tilatun uudenlaisen parafiinimoottorin valmistusta. Vallankumouksellisessa moottorissa oli yksi sylinteri ja kolme hevosvoimaa, sillä oli työnimi B 1, ja ennen myynnin aloittamista tilaaja vielä keksi sille myyvemmän nimen Penta. Kreikan viittä tarkoittava sana penta valittiin, koska päättävässä kokouksessa olivat paikalla Hubendickin työnantaja Fritz Egnell (huom. Blocketin ilmoituksen kirjoitusasu Frits Engel), Hubendick itse, Sköfde Mekaniskan päällikkö John G. Grönvall sekä kaksi Grönvallin kollegaa. 1916 Fritz Egnell osti valimon ja antoi sille nimen AB Pentaverken. 1922 Pentaverken lanseerasi perämoottorin Penta U2 ja 1926 sen parannetun version U21, joka pysyi tuotannossa 1960-luvulle asti. 1935 Volvo osti koko moottoritehtaan autovalmistuksensa tarpeisiin ja samana vuonna lanseerattiin BB-sisämoottorit veneisiin. Amerikkalaiselta vanhojen moottorien harrastajien Smokstak-foorumilta löytyi tieto:

Penta M2 model was produced in a total of 3131 specimens in various designs, as stationary and marine engine between 1910-1932. There was also a 1cyl and 4cyl model.

Myös HR-foorumilta löytyy tietoa Penta M2-moottorista. Aikaikkunat osuisivat melko hyvin kohdalleen, jos vene on 1930-luvun alusta ja M2-moottorin valmistus loppui 1932. M2-moottorin teho oli 5-6 hevosvoimaa. Toisaalta, miksi Albin-moottorivalmistajan kanssa tiivistä yhteistyötä tehnyt veistämö olisi asentanut veneeseen kilpailijan moottorin, varsinkin kun heillä oli jo vaihtoehtona Trim-moottori?

1930-luvun alussa Bröderna Larsson sarjavalmisti pienempiä Pettersson-moottoriveneitä ja Kuggomin nimettömän veneen historiaa selvittäessäni on Kristinehamnin veistämöllä rakennettuja vajaa 8-metrisiä Pettersson-veneitä tullut vastaan muitakin. Mikko Vikmanilla on työn alla 1931 Elsa, joka on hyvinkin mahdollisesti samasta kuuden veneen valmistussarjasta Bröderna Larssonin veistämöltä kuin Kuggomin nimetön sähköistysprojektiveneeni ja Italiassa työn alla oleva Ester 3. Esteristä on tietoa myös tässä ketjussa. Elsan viimeinen omistaja Ruotsissa Johan Ankarbäck oli selvittänyt veneen historiaa nimineen, omistajineen ja moottoreineen vuodesta 1931 lähtien varsin kattavasti. Elsan mitat ovat 8,25 x 1,8m ja se on Ankarbäckin mukaan yksi kuudesta sisarveneestä. Veneessä oli uutena Trim Typ A -moottori. Ankarbäckin blogissa on lisää tietoa Elsasta. Heleneborgin venekerhossa mahonkinen Hulda Pettersson on Cegen suunnittelema ja Larssonin veljesten rakentama 1934, veneessä oli Trim B -moottori 1946 ja nyt se kulkee Albin O2:n voimin.

Muita etsinnässä vastaan tulleita samanhenkisiä Bröderna Larsson & CGP -veneitä ovat Lady in Red 2 ja Sabina (ex Tjo Fly) Bröderna Larsson 1935 7,50 x 1,70m. Nestori Seppälän Summassa kauppaneuvos Aleksei Mitrolle 1939 Pettersson-piirustuksista oregon-männystä veistämän Kivan Ismo Postareff kunnosti vastikään.

Kuten kuvista alla näkyy, jäät eivät haitanneet pienen Pettersson-veneen vesillelaskua Bröderna Larssonin veistämöllä Kristinehamnissa 1931. Saman vuoden 1931 Ester 3 -venettä Italiassa kunnostava Jens G. Johansson postasi kuvat Fb-ryhmään CG Pettersson och hans båtar ja kirjoitti että kuvien vene on täydellinen kopio hänen veneestään. Johan Ankarbäck kirjoitti kommenteissa: "Visst var det så att du kände till en ytterligare systerbåt utöver min Elsa?" ... Jens vastasi: "Den heter Tetis och var med i KMK." KMK:in arkistotiedot MYS-sivuilla paljastavat jäämurskassa kelluvan veneen samaksi veneeksi Tetis vuodelta 1931.

Kuggomista löytyneen pienen Pettersson-veneen historian kartoitus ja piirustusten haku on yhä käynnissä. Merkit viittaavat siihen, että se on Kristinehamnissa sijainneiden Richard ja Hugo Larssonin veneveistämön, Lars Albin ja Erik Larssonin moottoritehtaan sekä C.G. Petterssonin yhteistyön synnyttämä sarjatuotantovene vuodelta 1931. Blocketin myynti-ilmoituksessa sanottiin 2012 "dockumentation fins ej", mutta ehkä jotain vielä joskus löytyy. Mm. Sjöhistoriskan Bröderna Larsson -arkisto on vielä tutkimatta. Myös Malmön museossa on Bröderna Larsson -arkisto, esim. "Kopia av trycksak: Några utlåtanden och illustrationer över motorbåtar tillverkade och levererade av Bröderna Larssons motorbåtsvarv Kristinehamn (1928)", ja tätä kirjoittaessa museon arkisto on remontissa ja tietopyynnöt saavat odottaa. Tarina jatkuu.

Koska kesällä Suomessa sataa usein, on avoveneessä canvaskate hyödyllinen, ja jos sen päälle voisi melko huomaamattomasti asentaa veneen akkuja lataavat aurinkopaneelit, niin viikonlopun päiväretken tarvitseman sähkön saisi ladattua arkipäivien auringonpaisteella — veneen seistessä laiturissa tai poijussa. Jukka Wallinheimon venesähkökurssillaan jakama aurinkopaneelilaskuri kertoo, että esimerkiksi vaakatasoon asennettu 100 W paneeli tuottaisi n. 400 Wh päivässä toukokuusta heinäkuuhun Helsingissä. Katteen päällä kolme 160 W paneelia tuottaisi viikossa yhteensä 13 kWh.

Klassikkoveneiden canvaskattoja tutkiessani törmäsin CGP:n piirtämään salonkivene m/y Silvaan. CGP suunnitteli Silvan vuonna 1923 ilman canvas-kattoja ja ne toteutettiin vasta nykyisen omistajapariskunta Anders ja Viola Widströmin toimesta. Haastattelin pariin otteeseen Silvan omistajaa Andersia canvas-toppien suunnittelusta ja toteuttamisesta. Anders ja Viola eivät lähteneet ortodoksisesti palauttamaan veneen alkuperäisiä 1920-luvun speksejä vaan enemmänkin muokkaamaan vuonna 1995 löytämästään raadosta toimivaa kesälomavenettä 1920-luvun hengessä ja saivatkin työnsä tuloksen Ruotsin K-rekisteriin.

Värillisiä aurinkopaneeleja löytyy jo useammalta valmistajalta ja joustavia paneeleja löytyy myös. Vielä on löytämättä joustavien canvas-väristen paneelien valmistaja, mutta eiköhän sekin vielä tule vastaan. m/y Silvan canvas-topin runko on jykevää 38mm messinkiputkea ja liitoskomponentteja, ja Anders ehdottikin pienempään Pettersson-veneeseen pykälää kevyempää 25mm messinkiputkea. Silvan toteutuksesta baaritiskien jalkareelingeillä Anders kertoi:

Det nuvarande taket över styrplatsen och det öppna akterdäcket är en egen tygtäckt lösning som skyddar mot sol och oväder. Stativet är tillverkat av blankpolerad mässing som fått ärga. Denna dimension används ofta i fotpinnar i barer.

Canvas-katteen suunnittelun ja toteuttamisen osalta on joka tapauksessa tarkoitus edetä aikakauden estetiikka ja harmonia edellä, kestävyyttä ja käytettävyyttä unohtamatta. Firmitas, Utilitas, Venustas.

Esimerkkejä puuveneiden canvas-katteista ja tukirakenteista:

• Pettersson-salonkivene Warman canvas-katteen tukirunko
• Salonkivene Silvan takakannen umpikate ja katteiden tukirakenteita
• Salonkivene EOL on ainoa Saksassa rakennettu Pettersson-vene
• Turun veneveistämön 1939 mahonkiveneessä Gita on moderni avotilan kangaskate
• 1926 Pettersson-vene Arken ja kuomu
• Tayn kuomu on metallikaarien päällä
• Vi Tren kuomu oli jo vuoden 1907 piirustuksissa
• Bröderna Larsson 1913 Pettersson-salonkivene Astrellassa on katettu ohjaamo ja grogiveranta
• Korkea bimini on melko hurjan näköinen 16-jalkaisessa runaboutissa.

Sähkömoottoreita sovellettiin veneisiin jo 1900-luvun taitteessa, ennen polttomoottorin aikaa. Chicagon maailmannäyttelyssä 1893 55 Electric Launch Companyn 36-jalkaista puista sähkövenettä kuljettivat 1026346 vierailijaa. Firmasta tuli ELCO, sähkömoottorit ja veneiden tyyli ovat palanneet, vaikka nykyveneiden materiaali onkin lasikuitua. Elcon klassikkorekisterissä näyttää olevan enemmän polttomoottoriveneitä. 1896 ELCO Electric Launch St Louis kunnostettiin ja sen jälkeenkin siinä on yhä alkuperäinen sähkömoottori. Skotlannissa 1896 rakennettuun Segar-sähköveneeseen sen sijaan asennettiin kunnostuksen jälkeen uusi Elcon sähkömoottori. Segarin omistaa hyväntekeväisyysjärjestö The Myth and Barnegat Restoration Society, joka tukee klassisten veneiden säilyttämistä. Myös 1899 Elco Wenona kulkee alkuperäisellä sähkömoottorilla.

Nimekkään venesuunnittelija Nathanael Herreshoffin yhtiö Herreshoff Manufacturing Co. Rhode Islandilla puolestaan valmisti yhdeksän pientä sähköllä kulkevaa moottorivenettä 1901-1903. Kehittyvä polttomoottori ja kasvava polttoaineen jakeluverkosto kuitenkin syrjäyttivät ensin höyrykoneen ja 1910 tienoilla sähkömoottorikokeilut veneissä kuten autoissakin tapahtui. Ruotsissa höyryvene Colibri kulkee nykyään sähköllä. Hybridijärjestelmässä on myös 25hp dieselmoottori, jonka avulla korsteenista saadaan höyrypilviä. Colibrin akusto on Northstar 24V x 510 Ah, jolla vene kulkee 4,5 solmun nopeudella 12 tuntia, 5,5-6 solmun nopeudella 8 tuntia.

Turun Veneveistämöllä 1923 rakennettu salonkivene Airawata kulkee nykyään dieselsähköisellä voimalinjalla. Sähkömoottori on Oceanvolt 30kW AXC30 ja akkuja on 43,2kWh.

Volta, Elco Marinette 27 vuodelta 1930 kulkee Elcon EP-20 -moottorilla (14,1kW peak, 8,5kW continuous) ja 6x 300 Ah LiFePO4-akuilla, joita täydentää Genset. 1937 Lockheed on brittiläinen klassikko, joka on käynyt läpi täydellisen kunnostuksen, jonka yhteydessä voimalinja on muutettu sähköiseksi. Vene voitti 2023 Gussies-sarjan Excellence in Customized / Refitted / DIY Electric Boats. Vene on esitelty MotorBoat and Yachting Magazinessa tammikuussa 2025. 1941 Elco 34' Cruisette Green Machine kulkee nykyään Elcon sähkömoottorilla. Green Machinen rangeksi sanotaan 65 mailia 8,5 solmun nopeudella.

Marseillessa on sähköistetty vanha Ruotsin postin käytössä ollut "Forslundare", joka kulkee nyt OZO:n 20kW moottorilla. Chris-Craft U18 Deluxe Utility kulkee 40kW/60kW-sähkömoottorilla ja 22kWh akuilla. TURN-E Münchenissä kunnosti 1958 Riva Aristonin ja teki siitä sähköveneen, joka kulkee 67km/h 150kW/180kW sähkömoottorilla ja 100kWh akuilla. Sähkövoimalinjalla vene painaa 1440kg, joka on vähän alle alkuperäisen 185hv bensiinimoottoriversion painon tankattuna.

May Craft 17 löytyy Amsterdamista ja siinä on Waterworldin sähkömoottori. Vuonna 2021 Luvialla sähköistettiin 1960-luvun fiskari Zemfira. Kaakon veneen pieni kaunis sähköfiskari kulkee Oceanvoltin tekniikalla. Vene on esitelty Puuvene-lehden numerossa 4/2014.

Pienten avoveneiden sähkökonversiot ovat melko yleisiä Suomessa ja muualla, kuten vaikka limisaumavene Gull vuodelta 1958, joka kulkee nykyään Oceanvoltin tekniikalla. 2022 Uivassa oli näytillä 2010 veistetty avofiskari Bergö Knop sähköistettynä. Sähkövoimalinja on sittemmin purettu pois veneestä.Tapimerin sähkökonversioprojektissa vanhaan 6,5-metriseen mäntyiseen avofiskariin on asennettu Bellmarinen 5 kW moottori ja 8 kpl/á 100 Ah akkuja.

Elwood Boats rakensi vanerin ja sähkön symbioosista uusia sähköllä kulkevia puuveneitä Kuopiossa. Pienempi malli on Elwood 550e HT ja lippulaivassa 950e MC on 2 kpl Oceanvoltin 10 kW kiinteää pod-moottoria ja 57,6 kWh ajoakku. Jadeboats rakentaa Keski-Suomessa ePropulsionin podilla tai perämoottorilla kulkevia pieniä Cava-veneitä, joiden runko oli ainakin alkuvaiheessa pellavakomposiittia ja korkkia.

Talonpoikaisvene Tacksamhetenissä oli sähkömoottori, mutta LGM-akkujen ikääntymisen jälkeen vene siirtyi kulkemaan dieselillä akkupäivityksen liian kovan hinnan vuoksi. Kaarna Boats rakentaa 9-metristä kahdella ePropulsionin kääntyvällä podilla ja aurinkopaneeleilla varustettua sähkövenettä viikonloppuretkille. Virolainen Furus valmistaa pieniä runaboutin tyylisiä puuveneitä, joita saa myös sähkömoottorilla. Puupaatissa 3/2024 esiteltiin Timo Liimataisen Eurajoen kristillisellä opistolla rakentama kaunis pieni täyssähköinen hinaaja kooltaan 6,3 x 2,35 metriä.

Minin ja Ferrarin muotoilijan Frank Stephensonin 31-jalkainen sähköinen herrasmiesvene Riverbreeze on suunniteltu Thames-joelle. Thames-joella on nähty myös 32-jalkainen 2017 rakennettu Clara Belle, jossa on ePropulsionin 6 kW sähkömoottori asennettuna vanhan peräsimen tilalle. Marilyn, 25-jalkainen puinen slipper launch jokikruisailuun voidaan varustaa pienen dieselin lisäksi akselivetoisella sähkömoottorilla tai pod-moottorilla.

16'3" kalastusvene Van Dam Geepy on vuodelta 2016, 12 hp sähkömoottori ja (4) 8D akkua, 4-5 solmun nopeudella ajoaika 6 tuntia. Van Damilla on myös 38-jalkainen runabout tilattavissa sähkömoottorilla. Zelectra on Australiassa Glen-L -piirustuksista rakennettu barrelback, jossa on 90 kW moottori ja 27 solmun huippunopeus.

Sveitsiläinen Boesch on valmistanut puisia pikaveneitä vuodesta 1910 ja joitakin nykymalleja kuten mahonkinen 750 Portofino De Luxe saa myös sähkövoimalinjalla, huippunopeus 24 solmua ja hinnat alkaen €480,000. NOX SV on saksalainen 6,8-metrinen retrohenkinen puinen pikavene tehokkaalla sähkömoottorilla. Samaa venettä saa myös Mercruiserin V6-bensakoneella. Valmistajalla on muitakin puuvenemalleja. Jos budjettia ei tarvitse pohtia, niin veneeksi voi sopia Frersin suunnittelema puinen E-Next Ernesto Rivan veneveistämöltä, tai isommalle seurueelle hiljaisella sähkömoottorilla kulkeva taksivene Vaporina Elettra.

Isobel on rimarunkoinen runabout, jonka huippunopeus on 25 solmua. Tässä blogissa ei pitänyt käsitellä sähköperämoottoreita, mutta poikkeus vahvistaa säännön — Isobelissa on takakannen alla RAD Propulsionin 54hv RAD 40 -perämoottori. Stancraft on 90-vuotias loistoluokan runaboutien valmistaja USA:ssa ja Qurrent Marine on sähköveneyhtiö. Yhteistyönä on syntynyt sähköinen versio 36/40-jalkaisesta Stancraft Hammerheadista, jossa on kaksi yhteensä 1400 hp sähkömoottoria ja 480 kWh akkupaketti. Spiritin puupurkkareita on voinut bongata James Bond -elokuvissa ja Spiritin foilaava sähköinen puuvene Spirit P35 E.F. kulkee 30 solmun nopeudella. Vene on Spiritin ja brittien America's Cup -firma BAR Technologiesin yhteistyötä 1920-luvun Baby Bootleggerin tyylisessä paketissa.

Hylan & Brown Boatbuilders Mainessa rakentaa uusia sähköveneitä ja konvertoi vanhoja puuveneitä. Selway Fisherin 13-jalkainen avovene Billie Bean kulkee nykyään sähkömoottorilla.

Viimeisenä vaan ei vähäisimpänä listassa on Helsinki Vessel Aila, joka kulkee aurinkovoimalla. Veneenveistäjä Antti Kurkela suunnitteli vanerirakenteisen veneen yhdessä arkkitehtien Samuli Woolston (Arkkitehtitoimisto ALA) ja Julia Hertell (Mer Arkkitehdit) kanssa. Veneen takakannella on 12 aurinkopaneelia ja keulassa kahden hengen kajuutta.

Tässä listassa ei vielä ole (apu)sähkömoottorilla kulkevia puupurkkareita, mutta niitäkin vielä saattaa tulla. Ouritin telakalla talvehtii yksi ja muutama muukin on tullut vastaan.

Kaikki tämän julkaisun muut kuin itse ottamani kuvat ovat peräisin internetin somealustoilta, julkisista blogeista, museoista tai kaupallisten toimijoiden markkinointisivuilta. Kuvien omistajuus kuuluu niiden alkuperäisille julkaisijoille, eikä niitä ole julkaistu tässä blogissa kaupallisessa tarkoituksessa.

Edellinen veneemme oli Mercruiserin 120hp "ihmedieselillä" varustettu 8-metrinen puoliliukuva mahonkimoottorivene Aurora. Veneen polttoainemittari oli irtisanoutunut yhteistyöstä jo ennen veneen hankintaa, mutta vähitellen alkoi syntyä kokemusperäinen rutiini meriasemalla poikkeamiseen diesel-tankkien täyttämiseksi sopivassa kohdassa. Vastaavasti viikon pituisilla purjehdusretkillä ei ole tarvinnut kesken reissun käydä tankilla. Sähköveneilyn ollessa uutta ja ihmeellistä, ei venekansalla yleensä vielä ole tällaista kokemusperäistä tietoa. Automaailmastakin tuttu range-ahdistus ja polttomoottorikulkuneuvoja kalliimpi hankintahinta mietityttävät.

Mercruiserin turbodieselin tehosta puhutaan hevosvoimissa kun taas sähkömoottoreissa tehon yksikkönä käytetään SI-järjestelmän wattia (W) tai kilowattia (kW). Yksi hevosvoima vastaa noin 735,5 wattia. Paitsi. Brittiläisen yksikköjärjestelmän hevosvoima on hieman eri suuruinen — se vastaa noin 745,7 wattia. Mercruiserin ihmedieselin tehoksi onkin ilmoitettu myös 89,47kW. Teho on yksi watti, kun voimakone tuottaa tai kuormakone kuluttaa joulen energiaa sekunnissa. Watin teholla voi nostaa omenan (102 g) metrin korkeuteen sekunnissa – kymmenessä sekunnissa puolestaan kymmenen metrin korkeuteen. Tehon tunnus fysiikassa on P. Wattitunti (Wh) on energian yksikkö, joka vastaa watin tehoa tunnin ajan. Sähköenergian määrää ajoneuvokokoluokassa mitattaessa käytetään usein kilowattitunteja (kWh). Esimerkiksi pienessä vuonna 1920 rakennetussa Pettersson-vene Solossa on 10 kilowatin tehoinen sähkömoottori ja akkuina kolme käytettyä Tesla Model S:n akkupakettia, jokainen kapasiteetiltaan noin 5,3kWh eli yhteensä veneessä oleva akkukapasiteetti on noin 16 kilowattituntia.

Jos veneen akkujen varastoiman sähköenergian määrää mitataan kilowattitunneissa, miksi sitten akkujen kapasiteettia kuvataan myös ampeeritunteina? Ampeeritunti (Ah) on sähkövarauksen yksikkö, joka kertoo akun energiavarastointikapasiteetin. Yksi ampeeritunti tarkoittaa, että akku voi tuottaa yhden ampeerin virtaa yhden tunnin ajan. Ampeeri (A) on SI-järjestelmän mukainen yksikkö sähkövirralle, joka on yksi perussuureista. Kilowattitunti on yhden tunnin aikana käytetyn tai tuotetun sähköenergian määrä, kun käytetään yhden kilowatin tehoa. Vastaavasti ampeeritunti (Ah) on sähkövarauksen mitta, joka edustaa virtapiirin läpi kulkevan sähkön määrää samassa ajassa. Näiden yksiköiden välinen korrelaatio riippuu jännitteestä, koska teho on jännitteen (U) ja virran (I) tulo. Fysiikan tunnilla opittiin, että P = U x I.

Jännite tarkoittaa virtapiirin teholähteen painetta, joka työntää varautuneita elektroneja (virtaa) sähköä johtavan piirin läpi ja mahdollistaa niiden toimimisen vaikkapa valon sytyttämisessä tai sähkömoottorin pyörittämisessä. Jännitettä mitataan voltteina (V). Yhtälöiden käytännön soveltaminen selviää esim. klassikkovene Gretan tapauksessa:

Resultatet blev en elektrisk inombordare från Aquamot på 7 kW och åtta litiumbatterier på totalt 10 kWh, fast monterade under de aktre sittbänkarna. Motorn går på 48V, så batterierna är kopplade enligt principen fyra parallellt och fyra i serie. Det innebär omräknat att Greta har 10 kWh batteribank.

Alle olen kerännyt noin 7...8-metristen uppoumarungon nopeudella kulkevien Pettersson-veneiden sähkövoimalinjojen speksejä:

• Bodil: 8kW E-traction, max 6kW, 48V / 400 Ah, 6-7h x 40-45A
• Elektra: 8,4 x 1,75m, Motenergy me1616 12 kW ja 20 kWh Audi e-tron akku
• Greta: 7m, Aquamot 7 kW / 48 V moottori ja 10 kWh akut
• Gustav Pettersson: Green Marinen moottori, huippunopeus vajaa 20 km/h
• Helmut Fischerin 1936 Pettersson: 9m, 10 kW 48 V Kräutler ja 4 AGM-akkua ovat 128 Ah
• Legend 1927: 650 x 180 x 120, WaterWorld 7.5 kW moottori & 10 kWh LiFePo4 akut, 8 km/h x 10 h ja huippunopeus 14 km/h
• Ratty 1933: 8 x 1,76m, Bellman Marine 10 kW 48 VDC moottori, 4 litium-akkua, ajoaika 7-9h
• Solo: 10 kW Golden Motor ja käytetyt 16 kWh Teslan akut
• Zsolt Szabón 1938 Pettersson: 7m, Krautler WAd 15kW 48V 370A, 4,7kn x 65nm, 8kn max, 8 x LiFePO4 Smart 12,8/200Ah

Kuten esimerkeistä yllä näkee, pieni Pettersson-vene sähkömoottorilla ei ole ratkaisu, jos ollaan hakemassa nopeaa venettä. Ruotsalaisen sähkövenevalmistaja Candelan perustaja ja CEO Gustav Hasselskog sanoikin:

Mr Hasselskog explained that pleasure boats (such as his 7.62-metre motorboat) consume around 15 times more fuel than do motor vehicles. At the same time, currently available batteries have around 15 times less energy density than petrol or diesel fuel. On the face of it, the combination of the higher resistance of boats and the low energy density of batteries than fuel would, as he put it, make a fast electric powered boat "a super bad idea".

Candela on ratkaissut nopean sähköveneen ongelman foilaavalla ratkaisulla.

Pettersson-sähkövene Elektran rakentanut Rikard Wildare kertoo sähköveneen kulutuksesta nopeuden funktiona:

Batteriet är på 20 kWh, vilket i det här fallet gör att jag kan hålla cirka 6 knop i 40 sjömil. Det räcker mer än väl för mig och det är den farten jag gillar mest. Det betyder alltså att det krävs 3 kW effekt för att hålla 6 knop. Sänker jag till 4 knop (0,85 kW förbrukning) så kan jag köra över 80 sjömil. I 8,5 knop är förbrukningen 10 kW, vilket ger en räckvidd på 17 sjömil. Om man vill elda för kråkorna finns det möjlighet att pina upp båten i cirka 9 knop, men det är ganska poänglöst. Man ser tydligt vart hon vill ligga för att vara så effektiv som möjligt.

Pettersson-sähkövene Solon blogissa on kulutusgraafi Björn Omérin sähköveneprojektista, jossa korvattiin 13hv dieselmoottori 5kW sähkömoottorilla. Australialainen Eco Boats on puolestaan mitannut 8000kg painavan puisen metriveneen sähkömoottorin tehonkulutusta eri nopeuksilla.

...

Vastaavasti podilla on haittoja akselivetoon ja peräsimeen verrattuna:

• Pod lisää painoa veneen perään (esim. Aquamot 11 kW 44,3 kg)
• Pod keskilinjalle asennettuna vaatii peräsinakselia suuremman reiän kölipuuhun ellei peräti katkaise sitä (esim. Aquamot 80mm läpivienti; vaihtoehtona kaksi pienempää podia tai asennus sivuun)
• Vene ylös nostettuna pod-ratkaisu ei näytä klassikkoveneeltä
• Sähköpodin hinta on moninkertainen verrattuna keskimoottori-sähkömoottoriin. 10kW Golden Motorin keskimoottori maksaa noin 1000e ja saman kokoluokan sähköpodit suuruusluokkaa 10000e.